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(사진=셔터스톡)

일론 머스크 CEO의 스페이스X와 기업 테슬라의 합병 가능성이 다시 주목받고 있다. 스페이스X의 최고 운영책임자(COO)가 양사의 결합 가능성을 명확히 부인하지 않으면서 시장의 관심이 커지고 있다.

그윈 샷웰 스페이스X COO는 12일(현지시간) CNBC와의 인터뷰에서 스페이스X와 테슬라의 합병 가능성에 대한 질문에 "그것이 일론 머스크의 삶을 조금 더 편하게 만들어줄 수도 있다"라고 말했다.

그는 "테슬라와 스페이스X의 미래에는 분명한 시너지가 있다"라며 "우리가 궁극적으로 이루고자 하는 목표들이 점점 하나로 모이고 있다"라고 말했다.

다만 "지금은 스페이스X의 사업 확장과 운영에 집중하고 있으며, 합병은 당장의 우선순위는 아니다"라고 덧붙였다.

합병설은 최근 월가에서도 힘을 얻고 있다. 유명 분석가인 댄 아이브스 웨드부시증권 부사장은 보고서를 통해 테슬라와 스페이스X가 내년에 하나의 기업으로 통합될 가능성이 있다고 전망했다. 그는 두 기업의 결합을 “성배(Holy Grail)"에 비유하며, AI 시대에 머스크 CEO가 막대한 영향력을 확보할 수 있는 "꿈의 조합이 될 것"이라고 평가했다.

실제로 두 회사는 이미 다양한 분야에서 협력 관계를 구축하고 있다. 스페이스X와 테슬라는 직원과 기술 인력을 공유해 왔으며, 현재 550억달러(약 83조원) 규모의 '테라팹(Terafab)' 프로젝트를 통해 AI 위성과 로보택시, 휴머노이드 로봇에 사용될 반도체 개발을 공동 추진하고 있다.

양사의 연결고리는 AI 기업 xAI를 통해 더 강화됐다. 테슬라는 지난해 xAI에 20억달러(약 3조원)를 투자했으며, 이후 xAI가 스페이스X와 합병되면서 해당 지분은 스페이스X 지분로 전환됐다. 또 테슬라는 차량에 xAI의 '그록'을 탑재했고, 스페이스X도 AI 인프라 구축에 적극 나서고 있다.

머스크 CEO는 과거에도 자신의 기업들을 통합해 왔다. 올해 초 스페이스X는 xAI를 인수하며 기업 가치 1조2500억달러(약 1890조원) 규모의 통합 기업을 출범시켰다. 이에 앞서 xAI는 소셜미디어 플랫폼 X와도 합병했다.

한편, 스페이스X는 지난주 미국 사상 최대 규모의 기업공개(IPO)를 통해 약 750억달러(약 113조원)를 조달했으며, 상장 직후 기업 가치가 2조달러(약 3000조원)를 넘어섰다.

이에 따라 머스크 CEO는 테슬라와 스페이스X라는 2개의 초대형 상장사를 동시에 이끄는 드문 위치에 서게 됐다.

박찬 기자 cpark@aitimes.com

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(제공 = 경향신문&NAVER MEDIA API)

샤오미가 전기차 충전이 끝나면 자동으로 플러그를 분리하는 가정용 로봇 팔 충전기를 공개했다고 자동차 전문매체 일렉트렉이 최근 보도했다.

이 기술은 테슬라가 10년 전 시제품으로 먼저 선보였지만 상용화에는 이르지 못했던 개념이다. 샤오미는 이번에 테슬라가 실패했던 개념을 실제 제품 형태로 구현하는 데 성공했다.

2014년 테슬라가 먼저 선보인 ‘충전 로봇’

2014년 12월, 일론 머스크는 트위터를 통해 “벽에서 자동으로 나와 단단한 금속 뱀처럼 차량에 연결되는 충전기를 개발 중”이라고 밝힌 바 있다. 그리고 2015년 8월 테슬라는 여러 개 관절로 구성된 로봇 팔이 차량 충전 포트를 스스로 찾아 연결하는 시제품 영상을 공개했다. 공개 당시 큰 관심을 모았지만 해당 제품은 결국 상용화되지 않았다.

테슬라가 2015년 공개한 충전 로봇 시제품 (사진=테슬라 유튜브)

이후 테슬라는 무선 충전 기술로 방향을 전환했다. 2023년 독일 스타트업 와이페리온(Wiferion)을 인수해 충전 포트가 없는 로보택시 개발을 추진했으나 현재는 관련 계획이 사실상 교착 상태에 빠진 것으로 알려졌다.

또한 지난해에는 차량 높이 문제 등을 이유로 사이버트럭에 무선 충전 도입 계획을 철회했다.

샤오미가 공개한 자동 충전 로봇 팔

샤오미는 지난 11일 가정용 차량 충전 로봇 팔 작동 영상을 공개했다. 이 로봇 팔은 차고 벽면이나 바닥에 설치되며 차량의 충전 포트를 스스로 인식한 뒤 커넥터를 연결한다. 충전이 완료되면 자동으로 플러그를 분리하는 등 모든 과정이 운전자 개입 없이 이뤄진다.

샤오미가 전기차를 스스로 충전하고 충전이 끝나면 자동으로 플러그를 분리하는 가정용 로봇 팔 충전기를 공개했다. (영상=샤오미 유튜브)

제품 폭은 152㎜에 불과해 일반 가정용 차고의 좁은 공간에도 설치할 수 있도록 설계됐다. 또한 인공지능(AI) 비전 인식 기술을 활용해 1㎜ 미만의 오차 범위로 충전 포트를 찾아 연결할 수 있다.

차량과 직접 통신해 전동식 충전구 덮개를 자동으로 열고 닫을 수 있으며, 샤오미의 ‘사람-자동차-집(Human-Car-Home)’ 생태계와 연동돼 스마트폰 앱을 통한 원격 모니터링과 제어도 지원한다.

샤오미는 아직 가격과 출시 일정은 공개하지 않았지만 향후 가정용 제품으로 출시할 계획이라고 밝혔다.

자동 충전 기술, 현대차·중국 업체들도 개발

자동 충전 기술 개발에 도전장을 던진 것은 샤오미 뿐만이 아니다. 현대자동차는 현재 인천국제공항에서 자체 개발한 자동 충전 로봇을 시험 운영하고 있다. 중국 기업들 역시 여러 도시의 주차장에 천장 레일 방식의 충전 로봇을 배치해 실증 작업을 진행하고 있다.

다만 샤오미의 제품은 공공 충전소가 아닌 일반 가정용 차고 환경에 최적화됐다는 점에서 차별화된다는 평가를 받고 있다.

로봇 팔 충전기, 무선 충전의 대안 될까

무선 유도 충전은 충전 패드 위에 차량을 주차하기만 해 상당히 편리한 편이다. 그러나 정확한 곳에 주차했을 때도 충전효율이 88~93% 수준에 불과하다. 반면 유선 충전은 약 95%의 효율을 제공해 에너지 손실이 상대적으로 적다.

샤오미의 로봇 팔 충전기는 무선 충전 수준의 편의성을 제공하면서도 유선 충전과 비슷한 효율을 확보할 수 있다는 점을 강점으로 내세운다. 충전 패드와 차량 사이 공기층에서 발생하는 전력 손실이 없고, 차량에 별도의 무선 충전 장치를 장착할 필요도 없다. 또한 표준 충전 포트를 사용하는 대부분의 전기차와 호환 가능하다.

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다만 무선 충전 기술 역시 초기 약 80% 수준이던 효율을 최근에는 최대 93% 수준까지 끌어올리며 빠르게 발전하고 있어 향후 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다.

일렉트렉은 결국 시장 성공 여부는 가격이 좌우할 것으로 내다봤다. 매체는 샤오미가 해당 제품을 500달러(약 75만원) 수준에 출시한다면 충분한 경쟁력을 가질 수 있겠지만, 가격이 3000달러(약 452만원)에 달할 경우 소비자들이 구매를 정당화하기 어려울 것이라고 평가했다.

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[앵커]

고유가와 정부 보조금 확대로 올해 들어 국내 전기차 판매가 부쩍 늘었지만 정작 판매 실적은 수입차들이 가져간 것으로 나타났습니다.

지난달에는 테슬라 모델Y가 처음으로 국내 모든 차종을 제치고 월간 판매 1위에 올랐고 중국 업체들도 한국 시장 점유율을 조금씩 높여가고 있습니다.

박기완 기자가 보도합니다.

[기자]

지난달 국내에서 가장 많이 팔린 차는 현대차나 기아가 아닌 테슬라의 '모델Y'였습니다.

지난달 국내에서만 8,762대가 팔리면서, 2년 넘게 1위를 지켜온 기아 쏘렌토를 제치고 국산·수입차를 통틀어 판매 1위를 차지했습니다.

수입차 단일 모델이 월간 판매 1위에 오른 건 관련 통계 집계 이래 사상 처음입니다.

이란 전쟁 발 고유가에 소비자들이 전기차로 눈을 돌린 데다, 중국 상하이 공장에서 들여온 모델Y 가격이 보조금을 포함해 3천만 원 후반대까지 낮아진 덕입니다.

여기에 지난해 말 국내 도입된 테슬라의 자율주행 기능 역시 소비자들의 관심을 끌었습니다.

그 결과 지난달까지 테슬라의 누적 판매 대수는 4만5천 대가 넘어섰고, 수입차로는 처음 연간 판매 10만 대를 바라보고 있습니다.

전기차 강호, 중국 기업들의 한국 시장 공략도 본격화했습니다.

지난해 한국에 진출한 BYD는 지난 4월 국내에서만 2,023대를 판매했습니다.

국내 진출한 일본 브랜드 3곳 판매량을 모두 합친 것보다 많습니다.

BYD가 SUV 전기차 가격을 4천만 원대로 끌어내리면서 국내 자동차 시장에 가격 인하 경쟁을 촉발하기도 했습니다.

프리미엄 전기차를 표방하는 스웨덴 폴스타는 물론, 현대차 역시 아이오닉 가격을 낮추는 등 시장 판도가 흔들리고 있습니다.

국내 전기차 시장 점유율 절반가량을 테슬라와 BYD가 가져가면서 정부 보조금이 외국 기업만 배불리는 것 아니냐는 지적도 나옵니다.

정부도 이 때문에 다음 달부터 전기차 보조금 대상을 선정할 때 국내 산업 기여도 등을 평가 기준에 포함할 예정입니다.

[이 호 근 / 대덕대학교 미래자동차학과 교수 : 특정 기업의 보조금을 최소화한다, 아니면 주지 않겠다는 정책을 펴기는 현실적으로 어려울 수밖에 없으니까, 보조금 차등을 좀 더 크게 격차를 벌릴 필요가 있습니다.]

주춤했던 국내 전기차 시장이 되살아난 가운데 이번 정부의 보조금 개편이 국내 자동차업계를 지켜낼 실질적인 방어막이 될 수 있을지 주목됩니다.

YTN 박기완 입니다.

영상편집 : 박정란

디자인 : 김서연

YTN 박기완 (parkkw0616@ytn.co.kr)

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테슬라가 자율주행 보조 시스템 '풀 셀프 드라이빙(FSD)'의 유럽 승인을 추진하는 과정에서 안전성을 과장한 통계를 규제당국에 제시했다는 의혹이 제기됐다.

테슬라 모델 Y / 테슬라

15일(현지시각) 로이터통신 등 주요 외신에 따르면 테슬라는 네덜란드와 스웨덴 규제당국에 제출한 자료에서 FSD가 일반 운전자보다 최대 7배 안전하다는 통계를 제시하며 승인 필요성을 강조했다.

테슬라는 지난해 말 네덜란드 도로교통청(RDW)에 제출한 문서를 통해 FSD 사용이 늘어날수록 도로 안전이 개선된다고 주장했다. 이후 RDW는 올해 4월 네덜란드 내 FSD 사용을 승인했으며 현재 유럽연합(EU) 차원의 승인 절차를 추진하고 있다.

로이터는 앞서 자체 분석을 통해 테슬라의 안전성 통계가 비교 기준 차이로 인해 실제보다 효과가 크게 나타날 수 있다고 보도했다. 테슬라는 FSD 작동 중 에어백이 전개된 사고 데이터를 활용한 반면, 비교 대상인 미국 전체 교통사고 통계에는 경미한 접촉사고까지 포함됐다는 것이다.

또 테슬라는 FSD 차량이 일반 미국 차량보다 사고 발생 전까지 평균 주행거리가 7배 이상 길다고 주장했다. 그러나 로이터는 비교 대상에 화물차와 오토바이 등 사고 위험이 상대적으로 높은 차량까지 포함돼 있어 안전성이 실제보다 높게 나타날 수 있다고 분석했다.

아울러 테슬라는 해당 자료를 통해 FSD가 최대 3만2000명의 생명을 구하고 190만건의 부상을 예방할 수 있다고 주장했다. 그러나 연구자들은 모든 차량이 FSD를 탑재한 테슬라로 대체된다는 비현실적인 가정을 전제로 한 수치라고 평가했다.

유럽 규제당국에사도 신중한 입장을 보였다. 네덜란드 RDW는 "마케팅 자료나 외부 통계에 의존하지 않고 자체 시험과 검증을 통해 판단한다"고 밝혔다. 스웨덴 교통청 역시 안전성 평가는 단순 수치가 아닌 종합적인 증거를 기반으로 이뤄진다고 설명했다.

이번 논란은 유럽 시장 반등을 노리는 테슬라에 부담 요인이 될 전망이다. 테슬라는 최근 판매 부진과 중국 전기차 업체들의 공세 속에서 FSD 승인을 핵심 성장 전략으로 내세우고 있다. 향후 EU 회원국 표결 결과에 따라 FSD의 유럽 시장 확대 여부가 결정될 전망이다.

전대현 기자

jdh@chosunbiz.com

[시사저널e=박성수 기자] 테슬라가 국내 자동차 시장에서 역대급 판매 실적을 기록하며 전기차 시장 확대를 이끌고 있다. 그동안 일부 소비자층 중심으로 형성됐던 전기차 수요가 대중 시장으로 확산되는 모습이 나타나면서 완성차업계도 전기차 판매 확대에 적극 나서고 있다.

특히 전기차 구매를 망설이게 했던 가격 부담이 점차 낮아지면서 시장 성장세가 더욱 가속화될 것이란 전망이 나온다.

국내 자동차 시장은 최근 몇 년간 하이브리드 차량(HEV)이 성장세를 주도해 왔다. 전기차는 충전 인프라와 가격 부담, 주행거리 우려 등으로 인해 기대만큼 빠르게 성장하지 못했다는 평가를 받았다. 하지만 올해 들어 분위기가 달라지고 있다. 테슬라를 중심으로 전기차 판매가 급증하면서 소비자들의 인식 변화가 나타나고 있기 때문이다.

업계에서는 특정 브랜드의 흥행이 시장 전체 확대를 이끄는 사례가 적지 않다고 본다. 과거 스포츠유틸리티차량(SUV)과 HEV 시장 역시 대표 모델의 성공을 계기로 소비자 저변이 넓어졌던 만큼, 전기차 시장도 비슷한 흐름을 보일 수 있다는 분석이 나온다.

특히 최근 전기차 시장은 단순히 친환경차라는 이미지보다 경제성과 상품성을 중심으로 평가받고 있다. 배터리 기술 발전에 따른 주행거리 개선과 충전 편의성 확대, 가격 경쟁력 강화 등이 맞물리면서 소비자들의 접근성이 높아지고 있다는 평가다.

실제 판매 실적도 이를 보여준다.

지난달 국내 자동차 시장에서 테슬라 모델Y가 전체 판매량 1위를 기록했다. / 그래픽=정승아 디자이너

15일 자동차 시장 조사기관 카이즈유 데이터연구소에 따르면 지난 5월 테슬라 모델Y는 국내 시장에서 8762대를 판매하며 전체 차종 판매 1위를 기록했다. 이는 국내 최고 인기 모델인 기아 쏘렌토 판매량(7788대)을 넘어선 수치다. 수입차가 국내 자동차 시장 월간 판매 1위를 기록한 것은 매우 이례적인 일이다.

테슬라의 판매 확대는 일시적인 현상에 그치지 않고 있다. 올해 누적 판매량 역시 4만5000대를 넘어선 것으로 집계되며 국내 수입차 시장 역사상 최대 수준의 판매 기록을 이어가고 있다. 업계에서는 현재 흐름이 유지될 경우 연간 10만대 판매도 가능할 것으로 보고 있다.

이에 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)도 사회관계망서비스(SNS)를 통해 한국 시장 성과를 직접 언급하며 관심을 나타냈다. 그는 “현대와 기아의 본거지인 한국 시장에서 역사적인 순간”이라며 모델Y가 수입차 최초로 국내 베스트셀링카에 올랐다는 내용을 공유하기도 했다.

◇ 테슬라가 키운 전기차 시장···소비자 인식도 달라졌다

업계가 주목하는 부분은 단순한 테슬라의 판매량 증가가 아니다. 특정 브랜드의 성공을 넘어 전기차 시장 자체가 빠르게 성장하고 있다는 점이다.

올해 1~5월 국내 전기차 판매량은 약 15만대 수준으로 늘어나며 HEV(약 18만대)를 바짝 추격하고 있다. 불과 몇 년 전만 해도 전기차는 내연기관차와 HEV에 비해 제한적인 선택지로 여겨졌지만 현재는 주요 차급에서 필수 구매 고려 대상이 되고 있다.

/ 그래픽=정승아 디자이너

전기차에 대한 소비자 인식 변화도 뚜렷하다. 과거에는 충전 불편이나 배터리 안전성에 대한 우려가 구매 결정에 큰 영향을 미쳤다. 그러나 최근에는 전기차 관련 기술이 발전하고 충전 인프라가 확대되면서 실제 사용 경험에 대한 긍정적 평가가 늘어나고 있다.

여기에 전기차 운영 비용이 내연기관차보다 상대적으로 낮다는 점도 소비자들의 관심을 끌고 있다. 유가 변동성이 커지는 상황에서 전기차의 유지비 경쟁력이 부각되고 있으며, 장거리 주행 성능 역시 지속적으로 개선되고 있다.

업계에서는 테슬라의 흥행이 전기차에 대한 심리적 장벽을 낮추는 역할을 하고 있다고 본다. 특정 브랜드에 대한 선호를 넘어 전기차 자체에 대한 관심이 높아지면서 시장 전체가 커지는 구조가 형성되고 있다는 것이다.

실제로 자동차 구매를 고려하는 소비자들 사이에서도 전기차를 후보군에 포함하는 비중이 과거보다 크게 늘어난 것으로 알려졌다. 기존에는 전기차와 내연기관차 중 하나를 선택하는 구조였다면 최근에는 전기차와 HEV 간 비교가 활발하게 이뤄지는 모습이다.

시장 확대가 본격화될 경우 규모의 경제 효과도 기대된다. 판매량이 증가하면 배터리와 부품 생산 비용이 낮아지고 이는 다시 차량 가격 인하로 이어질 수 있다. 또한 전기차 보급이 확대되면 그만큼 충전 인프라도 늘어나기 때문에 결과적으로 선순환 구조를 형성할 수 있다는 분석이다.

◇ 가격 낮추는 완성차업계···전기차 경쟁 2막 열렸다

전기차 시장 확대 가능성이 높아지면서 완성차업계도 발 빠르게 대응하고 있다. 특히 가장 눈에 띄는 변화는 가격 정책이다.

그동안 전기차 시장 성장의 가장 큰 걸림돌로 지목됐던 부분은 가격이었다. 내연기관차나 HEV보다 상대적으로 높은 가격 때문에 소비자들이 구매를 망설이는 경우가 많았다.

이에 따라 주요 브랜드들은 최근 가격 인하 또는 가격 동결 전략을 통해 소비자 부담 낮추기에 나서고 있다.

현대자동차는 최근 아이오닉5 연식 변경 모델을 출시하면서 가격을 최대 160만원 인하했다.

일반적으로 연식 변경 모델은 상품성 개선과 원가 상승 등을 이유로 가격이 오르는 경우가 많다. 하지만 현대차는 가격 경쟁력을 우선시하는 전략을 선택했다.

이는 전기차 시장 확대 국면에서 시장 점유율을 확보하기 위한 선제 대응으로 해석된다. 특히 테슬라가 가격 경쟁력을 앞세워 판매를 확대하고 있는 만큼 국내 대표 전기차 브랜드로서 경쟁력 확보가 중요해졌기 때문이다.

수입차 브랜드들도 비슷한 전략을 펼치고 있다.

폴스타는 최근 2027년형 폴스타4를 출시하며 가격을 최대 200만원 낮췄다. 상품성을 개선하면서도 가격을 인하해 소비자 접근성을 높인 것이다.

볼보코리아 역시 올해 출시 예정인 플래그십 전기 세단 ES90을 7000만원대 가격으로 선보일 계획이다. 플래그십 모델임에도 불구하고 상대적으로 경쟁력 있는 가격을 책정하며 시장 공략에 나서는 모습이다.

한 수입차 영업점 관계자는 “기존 내연기관이나 HEV 시장에선 현대차와 기아가 가격의 기준이 됐지만, 전기차에선 테슬라 가격이 절대적인 기준이다”라며 “테슬라에 맞춰서 가격을 조정할 수 밖에 없는 상황”이라고 전했다.

업계에서는 이러한 가격 경쟁이 당분간 이어질 가능성이 높다고 보고 있다. 전기차 시장이 본격 성장 단계에 진입하는 시점인 만큼 수익성보다 시장 점유율 확보가 우선 과제가 될 수 있기 때문이다.

특히 최근 배터리 가격 안정화와 생산 효율 개선이 진행되면서 완성차업체들이 과거보다 가격 정책을 유연하게 가져갈 수 있는 환경도 조성되고 있다.

향후에는 중국 전기차 브랜드들의 국내 진출 확대도 시장 경쟁을 더욱 치열하게 만들 것으로 전망된다. 이미 가격 경쟁력을 앞세운 중국 업체들이 글로벌 시장에서 영향력을 확대하고 있는 만큼 국내 시장에서도 다양한 브랜드 간 경쟁이 본격화될 가능성이 높다.

[오토트리뷴=김예준 기자] 중국 지리자동차그룹의 프리미엄 전기차 브랜드 지커가 국내 첫 데뷔작으로 중형 전기 SUV '7X'를 전격 공개하며 국내 전기차 시장 공략에 적극적으로 나섰다.

7X /사진=지커

지커코리아는 지난 5일 공식 출시와 함께 전국 9개 거점 전시장에서 사전예약을 개시하며 대대적인 마케팅에 돌입했다. 트림별 가격은 프로 5299만 원, 맥스 5999만 원, 최고 사양인 울트라는 6999만 원으로 책정되어 국내 수입 EV 오너들의 이목을 집중시키고 있다.

그러나 시장에 공개된 가격표를 두고 예비 오너들 사이에서는 설전이 벌어지는 분위기다. 중국차 고유의 파격적인 ‘가성비’를 기대했던 소비자들 사이에서 "프리미엄 전략을 감안해도 심리적 저항선인 4,000만 원대를 넘겨 진입 장벽이 높다"는 아쉬움이 터져 나왔기 때문이다.

모델 Y /사진=테슬라

특히 이미 수입 가성비 전기차 시장을 독점하고 있는 테슬라 모델 Y 라인업과의 직접적인 가격 대조가 이루어지며 지커의 포지셔닝에 대한 의문도 함께 켜졌다.

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테슬라의 '4,999만 원' 가성비

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실제 시장의 잣대는 냉정하다. 지커 7X의 엔트리인 프로 트림(5,299만 원)은 현재 국내 수입차 시장 전체를 뒤흔들고 있는 테슬라 모델 Y 후륜구동(RWD)의 시작가 4,999만 원보다 오히려 300만 원 비싸다.

모델 Y L /사진=테슬라

여기에 테슬라가 최근 차체를 길게 늘려 공간 활용성을 극대화한 롱바디 사양 '모델 Y L' 라인업까지 가성비 정책을 따르고 있다. 브랜드 인지도와 전용 슈퍼차저 인프라를 고려할 때 지커 7X의 가격적 메리트가 다소 퇴색된다는 비판이 뒤따른다.

상위 트림인 맥스(5,999만 원) 역시 모델 Y 롱레인지(6,399만 원) 대비 수치상 400만 원 저렴하다. 그러나 국내 소비자들이 중국산 브랜드에 기대하는 압도적인 마진 폭에는 미치지 못한다는 지적이 우세하다.

​7X /사진=지커 코리아

온라인 자동차 커뮤니티에서는 "지커 7X의 옵션 스펙은 화려하지만 사후 서비스(AS) 네트워크가 검증되지 않은 상태에서 테슬라의 독주를 막기에는 다소 애매한 가격 격차"라는 실효성 논란이 꼬리를 물고 있다.

물론, 테슬라 역시 가격적인 부분에서 자유롭지는 못하다. ‘싯가의 테슬라’라는 말이 있을 정도로 차량 가격의 널뛰기가 심한 편이기 때문이다. 앞서 테슬라는 구형 모델 Y를 출시하며 프리미엄 전략을 펼친바 있다. 2022년 당시 모델 Y의 가격은 1억 원 이상을 훌쩍 상회했다.

구형 모델 Y /사진=테슬라

그러나 이후 돌연 가격을 순차적으로 인하하기 시작했다. 결국 현재 모델 Y의 기본 가격은 4,999만 원까지 50%이상 낮아지며 국내에서 폭발적인 판매량을 기록하고 있다.

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지커, 늦어진 주행거리 인증 발목

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여기에 지커의 출시 타이밍이 예상보다 지연된 점도 초기 흥행전선의 악재로 꼽힌다. 지커는 지난해부터 국내 상륙을 대대적으로 예고하며 기대를 모았다. 그러나 실제 국내 판매 모델 공개와 최종 프라이싱 조율까지 오랜 시간이 소요됐다.

7X /사진=지커

지커 7X는 현재 환경부의 까다로운 1회 충전 주행거리 인증은 간신히 마친 상태다. 하지만 여전히 국고 보조금 산정을 위한 세부 정부 인증 절차가 여전히 계류 중이어서 실제 고객 인도는 빨라야 오는 9월에나 가능할 전망이다.

이 같은 출고 적체 현상은 고스란히 테슬라의 반사이익으로 돌아갔다. 지커 7X의 인증이 늦어지는 동안 출고 대기에 지친 핵심 가망 고객들이 기다리다 지쳐 결국 보조금을 포기하면서까지 모델 Y나 모델 Y L로 발길을 돌렸다.

참고사진, 한시적으로 운영됐던 지커 브랜드 갤러리 /사진=지커 코리아

지커코리아는 연내 전시장을 14곳으로 늘리고 제주를 포함한 전국 11개 거점에 서비스센터를 확보하겠다고 공언했으나, 초기 품질 불신론을 잠재우기에는 물리적 시간이 촉박하다는 평가다.

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중국산 꼬리표 떼면 프리미엄 통할까?

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그럼에도 불구하고 하드웨어 스펙만 놓고 7X를 저평가하기에는 이르다는 반론도 만만치 않다. 지커 7X는 프로 트림에 75kWh급 LFP 배터리를, 맥스와 울트라에는 대형 SUV급인 100kWh 대용량 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재하는 이원화 승부수를 던졌다.

7X /사진=지커

특히 테슬라 모델 Y의 400V 아키텍처를 압도하는 혁신적인 '800V 고전압 초급속 충전 시스템'과 지리 그룹 산하 볼보의 안전 DNA가 반영된 첨단 ADAS 시스템은 하드웨어 성능을 최우선으로 보는 고관여 유저들에게 매력적인 소스다.

결국 내수 전기차 시장 안착의 핵심 관건은 국내 소비자들이 가슴속에 품고 있는 '중국 브랜드'에 대한 품질 불신 장벽을 어떻게 허무느냐에 달렸다.

7X /사진=지커

업계 관계자는 "국내 소비자가 중국계 EV에 요구하는 1순위 가치는 여전히 가격 파괴력"이라며, "지커가 프리미엄 브랜드 전략을 성공시키려면 테슬라 모델 Y가 선점한 가성비 생태계를 뛰어넘는 독보적인 감성 품질과 서비스 신뢰도를 현장에서 직접 입증해야 할 것"이라고 분석했다.

김예준 기자 kyj@autotribune.co.kr

테슬라(Tesla)의 완전자율주행(FSD, Full Self-Driving) 영상. 자료: 테슬라(Tesla)

미국 전기차 기업 테슬라(Tesla)가 유럽에서 자율주행 보조 시스템인 '완전자율주행(FSD, Full Self-Driving)' 기능 승인을 추진하는 과정에서 안전성을 과장한 자체 통계를 규제당국에 제출했다는 의혹이 제기됐다.

로이터 통신은 정보공개 청구를 통해 확보한 각국 규제기관과 테슬라의 서신을 분석한 결과, 테슬라가 독립적인 교통안전 연구자들로부터 "오해를 불러일으키는 마케팅"이라는 비판을 받은 안전성 통계를 네덜란드와 스웨덴 규제당국에 제시했다고 15일(현지시각) 보도했다.

"인간 운전자보다 최대 10배 안전" 주장

로이터는 지난달 별도 조사에서 일론 머스크와 테슬라 경영진이 지난 1년 FSD가 인간 운전자보다 최대 10배 안전하다는 통계를 반복적으로 인용했다고 지적했다. 그러나 로이터의 분석 결과, 통계는 서로 비교할 수 없는 데이터를 결합한 것으로 나타났다.

즉 FSD의 안전성을 입증하는 것처럼 보이지만 실제로는 부적절한 비교를 통해 위험도를 낮게 보이도록 만들었다는 것이다. 이러한 과장된 수치가 유럽 규제기관에도 전달된 것으로 확인되면서 논란이 크다.

네덜란드 승인 과정에 활용된 테슬라 안전성 보고서

테슬라는 2024년 말 네덜란드 도로교통청인 RDW(Rijksdienst voor het Wegverkeer)에 FSD 승인 절차를 시작하기 위해 접근했다. 2024년 11월 RDW에 보낸 서한에서 테슬라는 자체 안전성 보고서 링크를 제공하며 FSD 사용 증가가 "더 안전한 도로를 만든다"고 주장했다.

FSD는 특정 조건에서 차량이 스스로 주행할 수 있지만, 운전자는 항상 전방을 주시하고 개입할 준비를 해야 하는 운전자 보조 시스템이다. 이용자는 별도의 월 구독료를 지불해야 한다.

1년이 넘는 시험과 협의를 거친 뒤 RDW는 올해 4월 네덜란드 내 FSD 사용을 승인했다. 현재 RDW는 테슬라를 대신해 유럽연합(EU) 전체 승인을 추진중이다. 다만 RDW는 로이터가 제기한 통계 왜곡 문제에 대해 직접적인 입장을 밝히지 않았다.

RDW는 성명을 통해 "마케팅 주장이나 외부 통계에 의존하지 않는다"며 "공공도로와 시험장에서 자체 시험과 분석, 검증을 수행한다"고 설명했다. 또한 테슬라가 제공한 데이터를 자체적으로 검증·감사했다고 밝혔지만, 어떤 데이터를 평가했는지에 대해서는 공개하지 않았다. 테슬라는 로이터의 논평 요청에 응답하지 않았다.

"3만2천 명 생명 구할 수 있다" 주장

논란은 네덜란드 승인 직후 더욱 커졌다. 지난 4월 10일 네덜란드 당국의 승인 발표 이후, 테슬라 정책 담당자인 이반 코무사나크는 스웨덴 규제기관에 FSD 승인 요청 이메일을 보냈다.

그는 발표 자료를 첨부하면서 FSD를 사용하는 테슬라 차량은 일반 미국 운전자보다 사고 발생 전까지 7배 이상 더 긴 거리를 주행할 수 있다고 주장했다. 자료에는 FSD가 미국에서 최대 3만2,000명의 생명을 구하고 190만 건의 부상을 예방할 수 있다는 내용도 포함됐다. 그러나 로이터가 인터뷰한 교통안전 연구자들은 이러한 수치가 "매우 오해를 불러일으킨다"고 지적했다.

"모든 차량이 테슬라로 바뀐다"는 비현실적 가정

전문가들에 따르면 테슬라의 계산 방식에는 현실적으로 성립하기 어려운 전제가 깔려 있다. 우선 미국 내 모든 차량, 즉 화물트럭과 오토바이까지 포함한 모든 교통수단이 FSD 기능을 장착한 테슬라 차량으로 교체된다고 가정한다. 여기에 더해 모든 테슬라 차량이 기존 차량보다 최소 7배 안전하다는 전제를 적용했다. 연구자들은 이러한 가정이 현실과 동떨어져 있으며 실제 안전 효과를 크게 부풀린다고 지적했다.

에어백 전개 사고만 비교해 안전성 부풀렸나

분석에 따르면 테슬라는 또 다른 방식으로도 안전성을 과장한 것으로 나타났다. 회사는 FSD 사용 차량의 사고율을 계산할 때 에어백이 전개된 사고만 집계했다. 반면 비교 대상으로 사용한 미국 전체 차량 사고 통계에는 경미한 접촉 사고까지 포함돼 있다. 결국 심각한 사고만 포함한 테슬라 데이터와 모든 수준의 사고를 포함한 미국 전체 데이터를 비교한 셈이다.

또한 테슬라는 자사 차량을 미국 평균 차량과 비교했는데, 미국 도로를 달리는 일반 차량은 평균적으로 테슬라보다 훨씬 오래된 차량이다. 자동차 제조사들은 시간이 흐르면서 충돌 방지 시스템과 각종 안전장치를 꾸준히 추가해 왔기 때문에 최신 차량일수록 사고 위험이 낮다. 전문가들은 이러한 차이를 무시한 비교 역시 결과를 왜곡할 수 있다고 설명했다.

유럽 안전단체 "독립 검증 필요"

스웨덴 교통청의 조사관인 안데르스 에릭손은 테슬라가 제출한 자료에 대한 직접 언급은 피했지만 "규제기관은 단순한 홍보 수치를 넘어 전체 증거를 검토한다"고 밝혔다. 그는 자율주행 시스템 평가는 집계된 안전성 주장만으로 이뤄지지 않는다고 강조했다.

한편 유럽 교통안전위원회(European Transport Safety Council)의 대변인 더들리 커티스는 로이터에 "신뢰할 수 없는 안전성 데이터가 규제기관에 제출됐다면 우려스럽다"고 말했다. 그는 테슬라가 안전성을 주장하려면 데이터를 대학이나 독립 연구기관에 제공하고 자격을 갖춘 연구자들의 검증을 받아야 한다고 지적했다.

유럽 시장 회복의 열쇠로 떠오른 FSD

테슬라는 유럽 내 FSD 승인이 판매 회복의 핵심 열쇠라고 본다. 테슬라는 지난해 머스크의 정치 활동 논란 이후 유럽에서 판매량이 급감했다. 특히 머스크가 유럽 극우 정당들에 우호적인 태도를 보인 이후 항의 시위가 이어졌고 브랜드 이미지도 타격을 입었다.

여기에 중국 전기차 업체들이 유럽 시장에서 빠르게 점유율을 확대하면서 경쟁 압박도 커졌다. 이 때문에 테슬라는 FSD를 차별화 요소로 활용해 시장 지위를 회복하려는 전략을 추진 중이다.

EU 전체 승인 앞두고 각국 설득전

FSD가 EU 전역에서 합법화하려면 향후 수개월 내 회원국의 승인을 받아야 한다. EU 규정에 따라 회원국 수 기준 55%, 전체 인구 기준 65% 이상을 대표하는 국가들이 찬성해야 한다. 그 전까지는 개별 국가가 독자적으로 승인할 수 있다.

그리스는 지난달 FSD 승인을 추진하겠다고 밝히면서 "대서양 건너편에서 나온 데이터가 사고를 크게 줄인다는 점을 보여준다"고 설명했다. 다만 그리스 교통부는 해당 데이터가 테슬라 안전성 보고서에서 나온 것인지에 대해서는 답변하지 않았다.

각국 규제기관은 최근 테슬라 운전자들의 승인 촉구 이메일을 대거 받고 있는 것으로 나타났다. 노르웨이 도로당국에는 지난해 가을 여러 테슬라 운전자들이 회사의 안전성 보고서를 인용하며 조속한 FSD 승인을 요구했다. 한 운전자는 FSD가 일반 운전보다 훨씬 안전하며 교통사고를 최대 90%까지 줄일 수 있다고 주장했다. 그러나 노르웨이 도로청의 스타인-헬게 문달은 "테슬라 수치는 회사가 자체 생산한 자료"라며 "정부의 공식 사고 통계와 연관성을 찾기 어렵다"고 답변했다.

통계 왜곡 논란이 던진 경고

테슬라가 제시한 안전성 수치가 실제로 어느 정도의 의미를 갖는지는 별개의 문제다. 하지만 서로 다른 기준으로 집계된 데이터를 비교하고, 현실적으로 성립하기 어려운 가정을 전제로 효과를 추정한 방식은 통계 분석의 가장 기본적인 원칙을 훼손했다는 비판을 피하기 어렵다.

통계는 같은 조건의 데이터를 비교할 때만 객관성을 확보할 수 있다. 이번 논란은 자율주행 기술의 우수성을 입증하려는 시도가 오히려 데이터 신뢰성에 대한 의문을 키운 사례로 평가될 수 있으며, 첨단 기술 시대일수록 기업의 주장보다 독립적 검증과 투명한 데이터 공개가 더욱 중요하다는 점을 보여준다.

테슬라 주식의 주요 포인트

테슬라(TSLA)는 2026년 1분기 매출이 223억 9천만 달러를 기록하며 전년 동기 대비 16% 증가했습니다.

2026년 1분기 매출 총이익률은 2025년 중반 최저치인 16%에서 회복해 21%로 확대되었습니다.

최근 분기 영업이익은 전년 동기 대비 91% 반등하여 9억 4,000만 달러를 기록했습니다.

TIKR의 모델에 따르면 테슬라 주가는 2030년 12월까지 약 1,624달러에 달할 것으로 예상되며, 이는 약 300%의 총수익률을 시사한다.

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테슬라 주가, 매출총이익률 21%로 회복… 연구개발비 및 판매관리비가 하한선 형성

TSLA 주식 2026년 1분기 실적 (USD) (TIKR)

테슬라(TSLA)는 2026년 1분기 매출 223억 9천만 달러를 기록했으며, 이는 전년 동기 대비 16% 증가한 수치로, 5분기 연속 감소하거나 정체되었던 매출 성장세를 반전시켰습니다.

매출 회복세는 전 분야에 걸쳐 나타났습니다. 바이바브 타네자(Vaibhav Taneja) 최고재무책임자(CFO)는 EMEA 지역이 특히 두드러졌다고 언급했으며, 프랑스와 독일은 각각 전분기 대비 150% 이상의 인도량 증가를 기록했습니다.

회사는 2년여 만에 가장 높은 주문 잔고를 기록하며 1분기를 마감했는데, 이는 거시경제적 지원과 별개로 근본적인 수요가 회복되었음을 시사한다.

FSD 유료 가입자 수는 전 세계적으로 130만 명에 육박했으며, 타네자는 제품 품질이 개선됨에 따라 가입자 이탈률이 감소하고 있다고 언급했다.

1분기 동안 텍사스 기가팩토리에서 사이버캡 생산이 시작되었으며, 테슬라 세미의 양산은 향후 몇 달 내에 이어질 것으로 예상됩니다.

일론 머스크는 옵티머스(Optimus)의 생산 개시 시기를 7월 말에서 8월 사이로 목표로 하고 있으며, 텍사스 기가팩토리(Giga Texas)에 두 번째 옵티머스 공장이 건설 중이라고 밝혔다.

머스크는 또한 2026년 계획된 자본 지출이 250억 달러를 넘어 2025년 수준의 약 3배에 달할 것이라고 확인했으며, 투자 분야는 AI 인프라, 신규 공장, 연구용 반도체 팹에 걸쳐 있다고 밝혔다.

로보택시와 관련해 테슬라는 댈러스와 휴스턴으로 무인 운행을 확대했으며, 머스크는 연말까지 약 12개 주로 확대할 계획이라고 밝혔습니다. 다만 로보택시 매출은 2027년까지는 의미 있는 수준에 이르지 못할 것이라고 덧붙였습니다.

1분기 매출 총이익은 테슬라가 지난 2년 동안 보여준 가장 명확한 신호입니다. TIKR에서 전체 손익계산서를 확인하여 그 이면에 운영 레버리지가 어떻게 형성되고 있는지 살펴보세요.TIKR에서 손익계산서를 무료로 확인하세요 →

테슬라의 21% 매출총이익은 가격 결정력 회복을 시사하지만, 연구개발비 지출로 인해 영업이익률은 4% 수준을 유지하고 있습니다

TSLA 주식 분기별 재무 실적 (TIKR)

테슬라의 2026년 1분기 매출 총이익률은 21%를 기록했으며, 이는 2024년 3분기 이후 최고 수준이자 2025년 중반 16%의 최저점에서 의미 있게 회복된 수치입니다.

매출 총이익은 전년 동기 대비 50% 증가한 47억 2천만 달러를 기록했으며, 이는 16%의 매출 증가율보다 약 3배 빠른 성장세입니다.

한편, 테슬라가 AI5 칩 개발, 옵티머스(Optimus), 사이버캡(Cybercab), FSD 소프트웨어 아키텍처에 대한 투자를 가속화함에 따라 연구개발(R&D) 비용은 19억 5천만 달러를 기록하며 사상 최고치를 경신했습니다.

영업이익은 전년 대비 91% 반등한 9억 4천만 달러를 기록하며, 전년 대비 개선세가 확실함을 입증했다.

영업 마진은 4%를 기록했으나, 여전히 다년간 최저 수준에 근접한데, 이는 확대된 연구개발비가 영업 레버리지로 전환되기 전에 매출 총이익의 회복분을 흡수했기 때문이다.

테슬라는 21%의 매출 총이익률로 포드와 GM을 앞섰으나, 지난 8분기 동안 격차는 좁혀졌다

TSLA 주가 매출 총이익률 vs F 주가 및 GM 주가 (TIKR)

테슬라의 2026년 1분기 매출 총이익률은 21%를 기록했으며, 이는 3개 동종 기업 중 가장 높은 수치이자 2025년 2분기 최저치인 17%에서 회복된 것입니다.

포드(F)는 2026년 1분기에 12%의 매출 총이익률을 기록했는데, 이는 2024년 3분기 이후 가장 높은 수치이며 2025년 2분기의 최저치인 6%에서 회복된 것이다.

제너럴 모터스(GM)는 2026년 1분기 11%를 유지했으며, 이는 8분기 데이터 세트 전반에 걸쳐 거의 변동이 없었으며, 어느 방향으로도 의미 있는 확대나 축소가 없었다.

테슬라의 포드에 대한 매출총이익률 격차는 2025년 2분기 최저점 당시 약 11포인트에서 2026년 1분기 약 9포인트로 확대되었는데, 이는 회복 기간 동안 포드의 회복세가 테슬라보다 상대적으로 더 빨랐기 때문이다.

구조적인 측면에서 테슬라는 기존 경쟁사들 대비 약 10%포인트의 매출 총이익 프리미엄을 유지하고 있으나, 포드의 2026년 1분기 12% 기록은 데이터 집계가 시작된 이래 가장 높은 분기 매출 총이익률로, 격차를 좁히고 있다.

2026년 테슬라 주가는 저평가되어 있을까? TIKR의 1,624달러 모델은 300% 상승 여력을 시사

TIKR의 모델에 따르면 테슬라의 주가는 2030년 12월까지 약 1,624달러에 달할 것으로 예상되며, 이는 현재 주가 406달러 대비 약 300%의 총수익률, 즉 연평균 약 36%의 수익률을 시사합니다.

TSLA 주가 평가 모델 결과 (TIKR)

이 목표가 실현되려면 1분기에 보여준 매출 총이익률 회복세가 지속되어야 하며, 연구개발비 및 운영 비용은 매출 총이익보다 더 완만하게 증가해야 한다.

전년 동기 대비 91% 반등한 영업이익이 방향성을 제시하고 있지만, 테슬라의 250억 달러 규모 자본 지출(capex) 주기를 거치는 동안의 비용 추이가 영업 레버리지 효과가 뒤따를지 여부를 결정할 것입니다.

TIKR의 기업 가치 평가 모델은 1,624달러라는 목표가에 어떤 매출, 마진, 수익 가정이 반영되어 있는지 정확히 보여줍니다.TIKR에서 전체 모델을 무료로 살펴보세요 →

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테슬라는 2026년 1분기 로봇택시 매출에 대해 어떤 입장을 밝혔나요?

일론 머스크는 2026년 1분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에서, 2026년에는 로보택시 매출이 유의미한 수준에 이르지 않을 것이며, 주 전역으로 무인 운행이 확대됨에 따라 2027년부터 실질적인 기여가 있을 것으로 예상된다고 밝혔습니다.

스페이스X 상장 흥행 직후 반박…“지원금 모두 합쳐도 두 회사 가치의 2% 미만”

머스크 “정부 지원 덕에 테슬라·스페이스X 성장? 완전 거짓” 이미지 확대보기 일론 머스크 테슬라 CEO가 테슬라와 스페이스X의 성장이 정부 지원 덕분이라는 주장에 반박하면서 보조금 논쟁이 다시 부각되고 있다. 사진=챗GPT

◇ “전기차 세액공제 폐지 뒤 테슬라 판매 늘어”

◇ 스페이스X 상장 흥행 직후 논란

◇ 보조금 논쟁 다시 부상

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 테슬라와 스페이스X의 성장이 정부 지원 덕분이라는 주장에 정면으로 반박했다.스페이스X가 사상 최대 기업공개(IPO)를 마치고 상장 첫날 급등한 직후, 머스크는 정부 보조금과 세제 혜택이 두 회사 성공의 핵심이었다는 평가를 “완전히 거짓”이라고 일축했다.15일(이하 현지시각) 투자자용 소셜미디어 기반 금융 플랫폼 스톡트위츠에 따르면 머스크는 이날 자신의 소셜미디어 X에 올린 글에서 “내 회사들이 받은 모든 정부 인센티브를 합쳐도 스페이스X와 테슬라 가치의 2% 미만”이라고 주장했다.그는 일부 정부 지원이 오히려 테슬라나 스페이스X보다 경쟁사에 더 큰 혜택을 줬다고 주장했다.머스크의 이번 반박은 정부 보조금, 대출, 계약, 규제 지원이 테슬라와 스페이스X 성장에 중요한 역할을 했다는 보도에 대한 대응으로 나왔다. 해당 보도에서 테슬라 초기 투자자인 로스 거버는 “정부가 없었다면 테슬라와 스페이스X도 없었을 것”이라는 취지로 말했다.머스크는 이를 두고 “그 기사는 완전히 거짓”이라고 반박했다.머스크는 자신의 주장을 뒷받침하는 사례로 미국 연방정부의 전기차 세액공제 폐지를 들었다.그는 도널드 트럼프 행정부가 7500달러(약 1136만원) 규모의 전기차 세액공제를 없앴을 때 테슬라 판매가 오히려 늘었다고 주장했다. 세액공제가 사라지면서 다른 전기차 업체에서 테슬라로 구매자가 이동했다는 설명이다.머스크는 “트럼프 대통령이 전기차에 대한 7500달러 세액공제를 없앴을 때 테슬라 판매는 실제로 증가했다”며 “더 많은 구매자가 다른 전기차 업체에서 테슬라로 옮겨왔기 때문”이라고 밝혔다.머스크는 전기차 세액공제 폐지 전부터 보조금 폐지를 지지해왔다. 그는 지난 2024년 트럼프 행정부가 전기차 보조금 폐지를 검토하던 당시 “모든 세액공제를 없애야 한다고 생각한다”고 말했다. 또 X에서 “보조금을 없애라. 그것은 테슬라에만 도움이 될 것”이라고 주장한 바 있다.트럼프 행정부는 결국 지난해 연방정부의 전기차 세액공제를 폐지했다.머스크의 발언은 스페이스X의 증시 데뷔 흥행 직후 나왔다.스페이스X 주식은 지난 12일 첫 거래에서 19% 급등했다. 이에 따라 로켓·위성 기업인 스페이스X의 기업가치는 2조1000억달러(약 3180조원)를 넘어섰다. 스톡트위츠는 스페이스X가 미국 상장사 가운데 여섯 번째로 가치가 큰 기업이 됐다고 전했다.테슬라 주가도 같은 날 2% 상승 마감했다.스페이스X의 상장 성공으로 머스크가 이끄는 기업들의 시장가치가 다시 주목받는 가운데, 두 회사의 성장 과정에서 정부 지원이 어느 정도 역할을 했는지를 둘러싼 논쟁도 재점화됐다.머스크는 정부 지원이 두 회사의 핵심 성장 동력이었다는 시각을 부인하고 있다. 그는 테슬라와 스페이스X가 받은 각종 인센티브의 규모가 두 회사의 현재 가치와 비교하면 미미하다고 주장한다.반면 비판론자들은 테슬라의 전기차 시장 초기 성장과 스페이스X의 우주사업 확대 과정에서 정부 정책과 계약, 규제 환경이 중요한 역할을 했다고 본다.테슬라는 전기차 시장 확대 과정에서 미국 연방정부와 주정부의 세제 혜택, 환경 크레딧, 충전 인프라 정책의 영향을 받아왔다. 스페이스X도 미국 정부와 우주·국방 관련 계약을 맺으며 성장했다.다만 머스크는 이런 지원이 시장 전체에 적용됐거나 경쟁사에도 돌아간 제도였다고 주장한다. 특히 전기차 세액공제의 경우 테슬라보다 후발 경쟁사들이 더 큰 도움을 받았고, 보조금이 사라진 뒤에는 브랜드와 생산 경쟁력을 갖춘 테슬라가 오히려 상대적으로 유리해졌다는 입장이다.이번 논쟁은 스페이스X 상장 이후 머스크 기업 제국의 가치가 급격히 커진 상황에서 나왔다. 정부 지원 논란은 테슬라와 스페이스X의 성장 신화가 순수한 민간 혁신의 결과인지, 아니면 정부 정책과 공공 계약의 혜택을 함께 받은 결과인지를 둘러싼 해묵은 논쟁을 다시 불러오고 있다는 지적이다.김현철 글로벌이코노믹 기자 rock@g-enews.com