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국내에서 테슬라 완전자율주행(FSD)을 불법으로 활성화하는 ‘탈옥’ 시도가 잇따르는 것으로 나타났다. 특히 원칙상 국내에서 FSD를 사용할 수 없는 테슬라의 판매량이 급증하고 있어 예방책이 필요하다는 지적이 나온다.

국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원이 4일 국토교통부에서 받은 자료를 보면, 국내에서 FSD 기능을 무단으로 활성화하다 적발된 사례는 지난달 28일 기준 총 85건으로 집계됐다.

국내에서 테슬라 FSD 기능은 미국에서 생산한 모델 S·X와 사이버트럭 3개 차종만 사용할 수 있다. 국내 차량 등록 현황을 보면 이처럼 FSD 기능을 사용할 수 있는 테슬라 차량은 다 합쳐도 전체의 2.4%(총 4292대)에 불과하다.

나머지 모델3·Y 등 17만6392대(97.6%)는 FSD 기능을 사용할 수 없다. 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 미국산 자동차는 국내 관련 인증이 면제되는데, 국내 테슬라 판매량 대부분을 차지하는 중국산 모델은 안전기준 인증을 받지 못해 FSD 사용이 금지되기 때문이다.

하지만 테슬라 일부 차주들 사이에서 비공식 외부 장비나 소스 코드 등을 사용해 기능을 활성화하는 이른바 ‘탈옥’ 시도가 늘고 있다. 이는 유럽·중국 등 다수 국가에서도 발생하는 문제다.

국토부는 지난 3월31일 테슬라코리아가 차량 소프트웨어의 취약점을 인지하고 자동차 사이버보안 위협상황을 신고했다고 밝혔다. 이어 지난달 3일 경찰청에 자동차에 설치된 소프트웨어를 임의로 변경한 사례에 대해 수사를 의뢰한 바 있다.

국토부는 테슬라 FSD 기능을 무단 활성화한 자동차는 자동차관리법 제29조에 따라 자동차 안전기준에 적합하지 않은 자동차로 판단돼 운행이 불가하다고 보고 있다.

또 ‘탈옥’ 행위는 같은 법 제35조에 따라 자동차의 안전한 운행에 영향을 줄 수 있는 소프트웨어를 임의로 변경·설치하는 행위로 간주해 처벌이 가능하다고 본다. 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하 벌금형에 처해질 수 있다.

테슬라코리아도 ‘탈옥’ 차량을 파악해 소프트웨어를 업데이트하는 방식으로 FSD 기능을 비활성화하고 있으나 더욱 근본적인 해결책이 필요하다는 지적이 나온다.

특히 개인정보보호법상 정부가 개별 차량 소유자 정보는 확인할 수 없어, 위반 사례를 구체적으로 식별하거나 추적할 수 없다는 점도 제도상의 한계로 꼽힌다.

박 의원은 “전기차와 자율주행차 보급이 확대될수록 소프트웨어 조작 시도는 더욱 정교해질 것”이라며 “수사 의뢰나 원격 차단 같은 사후 대응만으로는 한계가 있는 만큼 제도 개선을 서둘러야 한다”고 말했다. 박 의원은 조만간 관련 법안을 발의할 계획이다.

테슬라 모델 Y. 테슬라

국내에서 테슬라 완전자율주행(FSD) 기능을 불법으로 사용하려는 시도가 잇따르고 있다. ‘모델3’와 ‘모델Y’ 등 중국산 테슬라는 원칙상 FSD를 사용할 수 없는데 이를 무단으로 활성화하는 시도가 계속되고 있어 실효성 있는 단속이 필요하다는 지적이 나온다.

4일 국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원실에 따르면 지난달 28일 기준 국내에서 FSD 기능을 불법으로 활성화하려고 시도한 건이 총 85번 발생했다.

국내에서 테슬라 FSD 기능을 합법적으로 사용할 수 있는 모델은 미국산 ‘모델S’와 ‘모델X’, ‘사이버 트럭’ 등 총 3개 차종에 불과한데 이를 우회하려는 조치가 발생한 것이다.

미국산 차량은 ‘한미 자유무역협정(FTA) 안전 기준 동등성 인정’ 조항에 따라 미국 안전기준(FMVSS)을 통과하면 별도의 인증 없이도 한국에서 FSD를 사용할 수 있다. 하지만 국내 테슬라 등록 차량의 97.6%를 차지하는 중국산 모델3와 모델Y 등은 별도 안전 인증을 받지 않아 FSD 사용이 금지된다.

/박용갑 의원실

주로 이들은 비공식 외부 장비나 소스 코드를 활용해 FSD를 무단 활성화하려 한 것으로 전해진다.

국토교통부는 테슬라 FSD 기능을 무단 활성화할 경우 ‘자동차관리법’ 제29조에 따라 자동차 안전기준에 적합하지 않은 자동차로 판단해 운행이 불가하다고 본다. 또 제35조에 따라 자동차의 안전한 운행에 영향을 줄 수 있는 소프트웨어를 임의로 변경·설치하는 행위에 해당한다. 이를 위반할 경우 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하 벌금에 처한다.

국토부가 경찰청에 FSD 위반 활용 사례를 수사 의뢰하고 테슬라코리아도 소프트웨어 업데이트를 활용해 대응에 나섰지만 근본적인 해결책은 아니라는 지적이 나온다. 개인정보 보호법상 정부가 개별 차량 소유자 정보를 확인할 수 없는 것도 위반 사례를 구체적으로 식별하기 어렵게 한다.

박 의원은 “전기차와 자율주행차 보급이 확대될수록 소프트웨어 조작 시도는 더욱 정교해질 것”이라며 “수사 의뢰나 원격 차단 같은 사후 대응만으로는 한계가 있는 만큼 제도 개선을 서둘러야 한다”고 말했다.

박 의원은 조만간 관련 법안을 발의할 계획이다.

조종사가 되고 싶었는데 되지 못해서, 조종사 다음으로 비행기 많이 탈 것 같은 직업을 택했습니다. 비행기와 날씨에 대한 '왜'에 관심이 많습니다.

▲ 테슬라 FSD 기능 ⓒ연합뉴스

국내 테슬라 차량 대부분을 차지하는 중국산 모델은 자율주행(FSD) 기능을 사용할 수 없는데도 이를 비정상적인 방법으로 강제 활성화하려는 불법 시도가 잇따르고 있다.

4일 국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원실에 따르면, 지난달 28일 기준 국내에서 FSD 기능을 불법으로 활성화하려 시도한 사례는 총 85건으로 집계됐다.

현재 국내에서 FSD를 합법적으로 운행할 수 있는 차량은 미국에서 생산된 모델 S, 모델 X, 그리고 사이버트럭뿐이다. 이는 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 미국산 자동차는 국내 안전 인증 일부가 면제되기 때문이다.

반면, 국내 테슬라 등록 대수의 대부분을 차지하는 중국산 모델은 별도의 국내 안전기준 인증을 통과하지 못해 FSD 활성화가 제한돼 있다. 실제로 국내 테슬라 차량 18만684대 중 FSD 사용이 가능한 차량은 고작 2.4%(4292대)에 불과한 실정이다.

상황이 이렇다 보니 일부 차주들 사이에서는 비공식 외부 장비나 소스 코드를 이용해 강제로 FSD 기능을 깨우는 속칭 '탈옥' 방식이 공유되고 있다. 하지만 이는 엄연한 범죄 행위다.

현행 자동차관리법은 안전 운행에 영향을 줄 수 있는 소프트웨어를 임의로 변경하거나 설치하는 행위를 엄격히 금지하고 있다. 이를 위반할 경우 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 무엇보다 미인증 소프트웨어 사용 중 사고가 발생할 경우, 책임 소재가 불분명해지고 보험 보상 과정에서도 불이익을 받을 가능성이 크다.

국토교통부는 최근 적발된 위반 사례들에 대해 수사 의뢰를 진행했으며, 테슬라코리아 측도 소프트웨어 업데이트를 통해 무단 활성화 차단에 나서고 있다.

하지만 정치권에서는 보다 근본적인 대책이 필요하다는 지적이 나온다. 개인정보 보호법상 정부가 개별 차량의 소프트웨어 조작 여부를 실시간으로 모니터링하기 어렵다는 허점이 있기 때문이다.

박용갑 의원은 "전기차와 자율주행 기술이 고도화될수록 소프트웨어 조작 수법은 더욱 교묘해질 것"이라며 "단순한 사후 처방을 넘어, 무단 조작을 선제적으로 차단하고 관리할 수 있는 법적·제도적 장치를 조속히 마련하겠다"고 밝혔다.

테슬라 ‘모델Y’. 국내서 판매되는 테슬라 전기차는 중국산이다. 로이터 연합뉴스

테슬라가 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 제시해온 ‘안전한 비감독 자율주행’(safe unsupervised driving)’ 기준에 도달했다고 주장하면서 완전자율주행(FSD) 상용화 기대감을 다시 높이고 있다. 다만 업계는 실제 규제 승인과 기술적 안정성 검증이 여전히 남아 있다는 점에서 신중론도 제기된다.

미국 테크 전문매체 더버지는 4일(현지시간) 테슬라가 최근 투자자와 소비자들에게 “안전한 비감독 주행” 달성을 강조하고 있다고 보도했다. 머스크는 그동안 인간의 개입 없이 차량이 스스로 주행할 수 있는 수준에 도달하면 테슬라의 FSD 시스템이 본격적으로 ‘스위치 온 될 수 있다’고 여러 차례 언급해왔다.

이 발언은 테슬라가 특정 시점 이후 기존 고객 차량에도 비감독 방식의 FSD 기능을 대규모로 활성화할 수 있다는 신호로 받아들여져 왔다. 현재 테슬라의 FSD는 명칭과 달리 운전자의 지속적인 주의와 개입을 요구하는 ‘감독형’(supervised) 시스템이다. 운전자는 핸들을 잡고 도로 상황을 감시해야 하며, 필요 시 즉시 차량 제어를 인계받아야 한다.

하지만 머스크는 오랫동안 인간 감독이 필요 없는 수준의 자율주행이 가까워졌다고 주장해왔다. 그는 과거에도 여러 차례 “올해 안” 또는 “곧” 완전자율주행이 가능해질 것이라고 전망했지만, 실제 상용화 일정은 반복적으로 연기됐다. 이 때문에 투자자들과 소비자들 사이에서는 테슬라의 발표에 대한 기대와 회의론이 동시에 존재한다.

테슬라가 말하는 ‘안전한 비감독 주행’의 핵심은 자사 차량이 인간 운전자보다 더 낮은 사고율을 기록할 수 있느냐에 달려 있다. 머스크는 과거부터 테슬라가 방대한 실 주행 데이터를 통해 자율주행 인공지능을 학습시키고 있으며, 결국 인간보다 안전한 운행 능력을 확보할 수 있다고 주장해왔다.

테슬라는 카메라 기반 비전 시스템 중심 접근법을 고수하고 있으며, 경쟁사들이 사용하는 라이다(LiDAR) 센서를 채택하지 않고 있다.

그러나 규제기관과 안전 전문가들은 여전히 우려를 제기하고 있다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 그동안 테슬라의 오토파일럿 및 FSD 관련 사고 사례를 조사해왔으며, 일부 충돌 사고에서는 시스템의 운전자 모니터링 한계가 문제로 지적됐다.

전문가들은 기술적 성능뿐 아니라 예외 상황 대응 능력, 악천후 환경, 보행자 인식 정확성 등 다양한 조건에서 충분한 검증이 필요하다고 보고 있다.

특히 테슬라의 ‘FSD’(완전자율주행)라는 명칭 자체가 소비자들에게 실제 기능 수준을 과장해 인식하게 만든다는 비판도 이어지고 있다. 현재 시스템은 미국 자동차공학회(SAE) 기준으로 완전자율주행 단계가 아닌 운전자 보조 수준에 머물러 있다는 평가가 지배적이다.

그럼에도 시장은 테슬라의 움직임을 예의주시하고 있다. 만약 테슬라가 실제로 비감독 방식의 자율주행 기능을 대규모 차량에 적용할 수 있게 된다면, 이는 자동차산업 전반에 큰 변화를 가져올 수 있기 때문이다. 머스크는 장기적으로 테슬라 차량이 스스로 운행하며 수익을 창출하는 로보택시 네트워크의 기반이 될 것이라고 구상하고 있다.

다만 업계는 ‘기술 개발 완료’와 ‘규제 승인 및 상용화’는 전혀 다른 문제라고 지적한다. 테슬라가 자체적으로 안전 기준을 충족했다고 판단하더라도, 실제로 공공도로에서 인간 감독 없는 주행을 허용받기까지는 각 주 정부와 연방 규제기관의 별도 검증 절차가 필요하다. 결국 테슬라가 주장하는 ‘안전한 비감독 주행’이 실제 소비자 경험으로 이어질 수 있을지는 앞으로 규제 판단과 실제 도로 주행 결과에 달려 있다는 분석이다.

이규화 기자 david@dt.co.kr

테슬라가 전기 트럭 세미를 위해 설계한 DC 급속 충전기 ‘베이스차저’를 공개했다. 125kW 출력, 4시간 만에 60% 충전. 일체형 설계로 설치 공간과 시간 단축. 최대 3대까지 회로 공유 가능. 가격은 2만 달러부터. 2027년 초 인도 예정이며 MCS 플러그만 지원.

테슬라가 전기 트럭 ‘세미(Semi)’를 위해 특별히 설계한 DC 급속 충전기 ‘베이스차저(Basecharger)’를 선보였다. 외관은 승용 전기차용 V4 슈퍼차저와 닮았지만, 내부는 완전히 다른 구조다. 고속도로 휴게소에서 잠깐 충전하는 게 아니라, 물류 거점에서 장시간 주차하는 동안 천천히 배터리를 채우는 방식에 초점을 맞췄다.

최대 출력이 125kW로, 승용 전기차 기준으로는 특별할 것이 없다. 하지만 대형 트럭 입장에서는 사실상 ‘집밥 충전기’ 역할을 한다. 테슬라에 따르면 세미는 4시간 만에 배터리 용량의 60%까지 충전할 수 있다. 다시 말해, 중간에 급하게 보충하는 용도가 아니라, 밤샘 주차나 장시간 정차하는 차고지용 충전기다.

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베이스차저의 가장 큰 기술적 특징은 일체형 설계다. 기존 슈퍼차저는 AC를 DC로 변환하는 외부 전력 캐비닛이 필요했지만, 베이스차저는 이 덩치 큰 부품을 없앴다. 북미 충전 사업을 총괄하는 맥스 데 제헤르는 이 장치가 V4 슈퍼차저 캐비닛에 들어가는 16개 전력 모듈 중 하나를 내장하고 있다고 설명한다. 이러한 단순화 덕분에 설치 시간이 단축되고 전체 설치 공간도 줄어들 것으로 보인다.

운송 회사 입장에서는 또 다른 이점도 있다. 베이스차저 3대까지 하나의 회로에 연결해 125kVA를 공유할 수 있다. 실제 운영에서는 표면적인 출력 숫자보다 이런 점이 더 중요하다. 트럭용 충전 인프라를 구축하는 데는 케이블, 배전반, 인허가, 계통 보강, 차량 가동 중단 등 비용이 만만치 않게 들어가기 때문이다. 설치가 간단하고 저렴해지면 전기 트럭 도입을 결정하는 일이 훨씬 수월해진다.

가격은 대당 2만 달러부터 시작하지만, 테슬라는 최소 2대 이상 주문해야 한다는 조건을 붙였다. 설치비는 별도다. 이 충전기는 최대 150A 직류를 출력하며, 전압 범위는 180~1000V를 지원한다. 케이블 길이는 6m로, 일반 슈퍼차저 케이블보다 두 배 길다. 트럭에서는 운전석 캡과 트레일러, 주차 방식, 충전 포트 위치까지 고려해야 하기 때문에 케이블이 짧으면 골칫거리가 될 수 있다. 이 정도 길이는 결코 사소한 문제가 아니다.

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하지만 눈에 띄는 한계도 있다. 현재 베이스차저에는 MCS 플러그만 제공된다. 테슬라 세미를 운용하는 회사라면 전혀 문제가 없겠지만, CCS 커넥터를 쓰는 다른 전기 트럭은 충전할 수 없다. 당분간 베이스차저는 모든 대형 전기 트럭을 위한 범용 충전 솔루션이라기보다 테슬라 생태계를 강화하는 장치에 가깝다.

테슬라 트럭 충전 제품군에서 베이스차저는 메가차저(Megacharger) 아래에 자리 잡는다. 1.2MW 출력의 메가차저는 세미를 약 30분 만에 60%까지 충전할 수 있지만, 그만큼 복잡하고 비싸다. 베이스차저는 완전히 다른 리듬에 맞춰져 있다. 최고 속도가 아니라, 인프라 부담을 덜면서도 하룻밤이면 충분히 충전할 수 있는 꾸준함이 무기다.

베이스차저는 2027년 초부터 인도될 예정이다. 만약 테슬라가 세미 생산을 본격적으로 확대한다면, 이 충전기는 트럭 자체만큼이나 중요한 역할을 할 수 있다. 간편한 차고지 충전 솔루션이 뒷받침되지 않으면 전기 세미는 실물 전시품에 불과할 뿐, 실제 화물 운송을 위한 도구가 될 수 없기 때문이다.

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테슬라 모델 3 RWD 주행거리 개선형 모델이 국내에 출시될 전망이다. 테슬라코리아는 최근 모델 3 RWD의 신규 국내 인증을 마쳤다. 신규 인증 모델은 국내 복합 주행거리 431km(도심 455, 고속 402)로 현행 모델 3 RWD의 복합 주행거리 382km를 앞서며, 배터리팩 용량은 줄었다.테슬라코리아의 현행 모델 3 라인업은 모델 3 RWD, 모델 3 프리미엄 롱레인지 RWD, 모델 3 퍼포먼스 AWD 3종이다. 엔트리 모델인 모델 3 RWD에는 LFP 배터리가, 나머지 라인업에는 NCM 배터리가 적용된다. 신규 모델 3 RWD의 배터리팩 용량은 62.1kWh로 NCM 배터리가 유력하다.현재 판매되는 모델 3 RWD는 CATL LFP 배터리팩 72.3kWh와 싱글 전기모터 조합으로 최고출력 283마력, 1회 충전 주행거리는 382km다. 국내 복합연비는 5.4km/kWh(도심 5.7, 고속 5.1)이다. 현행 모델 3 RWD와 신규 모델 3 RWD 공차중량은 1760kg으로 동일, 배터리 용량은 다르다.새롭게 도입되는 모델 3 RWD는 주행거리 개선과 배터리 효율성 증대로 기존 LFP 배터리 기반의 모델 3 RWD 대비 상품성이 향상될 전망이다. 현행 모델 3 국내 라인업의 1회 충전 주행거리는 모델 3 RWD(382km), 모델 3 롱레인지 RWD(538km), 모델 3 퍼포먼스 AWD(450km)로 구성된다.한편, 테슬라코리아의 국내 라인업은 모델 Y 판매가 압도적이다. 모델 3의 가격은 RWD(4199만원), 롱레인지 RWD(5299만원), 퍼포먼스 AWD(6499만원)으로 모델 Y의 프리미엄 RWD(4999만원), 프리미엄 롱레인지 AWD(6399만원), L AWD(6999만원)로 모델 3의 상품성이 비교적 낮다.

테슬라의 완전자율주행(FSD, Full Self Driving) 기술이 네덜란드 당국의 승인을 받는 데 성공했지만, 유럽 일부 규제당국 내부에서는 기술의 안전성과 명칭, 승인 절차를 둘러싼 도입 회의론이 커지고 있다.

판매 부진에 빠진 테슬라는 유럽연합(EU) 전역에 FSD를 도입하기 위해 전방위적 로비를 펼치고 있다. 그러나 안정성에 대한 우려가 커지고 있어 문턱을 넘기 쉽지 않다는 분석이 나온다.

로이터통신은 5일 테슬라의 FSD 기술을 둘러싸고 네덜란드, 스웨덴, 핀란드, 덴마크, 노르웨이 규제당국 관계자들이 주고받은 이메일을 입수해 보도했다. 해당 서신에는 FSD의 과속 가능성, 빙판길 주행 안전성, 운전자 감시 기능 우회 가능성 등에 대한 우려가 담겼다.

테슬라의 FSD 감독형 주행 기술은 지난 4월 네덜란드 도로교통규제기관(RDW)의 승인을 받았다. RDW는 현재 EU 차원의 FSD 승인 확대를 추진하고 있으며, 관련 핵심 위원회 심의가 예정돼 있다.

앞서 머스크는 지난 4월 22일 애널리스트 대상 콘퍼런스콜에서 “다른 많은 국가에서도 승인을 받을 것으로 예상한다”고 말했다. 그는 이후 유럽에서도 무인 로보택시 승인을 추진하겠다는 뜻을 밝혔다.

테슬라에 유럽 FSD 승인은 절실한 과제다. 테슬라는 최근 2년 동안 유럽에서 잃은 시장점유율을 되찾아야 하는 상황이기 때문이다. 테슬라의 2025년 EU 내 판매량은 앞선 해 대비 27%가량 감소했다. 테슬라는 EU에서 FSD를 도입해 판매량을 반등시키려 하고 있다.

FSD는 특정 조건에서 자율주행 기능을 제공하지만 운전자는 항상 주의를 기울여야 한다. 테슬라는 이 기능을 월 구독형 서비스로 판매하고 있다.

그러나 로이터가 공공기록 공개 청구를 통해 확보한 이메일은 규제당국의 분위기가 테슬라의 기대와 다르다는 점을 보여준다. 스웨덴 교통국 조사관 한스 노르딘은 지난 4월 15일 이메일에서 테슬라가 FSD 기능을 통해 과속을 허용했다는 점에 "매우 놀랐다"며 "이는 허용돼서는 안 된다"고 지적했다.

핀란드 교통국 관계자 유카 유홀라는 지난 1월 다른 규제기관에 보낸 서한에서 테슬라의 겨울철 FSD 시연에 의문을 제기했다.

그는 "정말 빙판길 시속 80㎞에서도 핸들을 잡지 않고 운전할 수 있는 시스템을 도입하려는 것이냐"고 물은 것으로 알려졌다. 북유럽 규제당국은 도로 위 무스 같은 대형 야생동물에 시스템이 어떻게 대응할지도 문제 삼았다.

명칭 논란도 제기됐다. 일부 규제당국자들은 '완전 자율주행(감독형)'이라는 표현이 운전자에게 차량이 스스로 주행할 수 있다는 잘못된 인식을 줄 수 있는지 논의했다. 스웨덴 교통청의 노르딘 조사관은 1월 이메일에서 이 명칭이 기능에 대해 소비자를 오도할 위험이 있는지 물었다.

운전자 감시 기능도 문제가 됐다. 이메일에는 운전자가 휴대전화 사용을 막기 위한 기능을 우회할 수 있다는 우려가 포함됐다. FSD가 '감독형'이라는 전제를 달고 있는 만큼 운전자의 주의 유지 장치가 얼마나 실효적인지는 승인 판단의 핵심 요소가 될 수밖에 없다는 지적이다.

다만, 긍정적인 평가가 없었던 것은 아니다. 덴마크 규제당국 관계자 프랑크 샤크 라스무센은 지난해 10월 이메일에서 테슬라 차량들이 코펜하겐 출퇴근 시간대의 복잡한 교통 상황에서 "매우 훌륭하게 작동했다"고 평가했다. 네덜란드 규제당국 관계자도 파리 개선문 주변에서 시스템이 잘 작동한 사례를 언급했다.

스웨덴 교통국 조사관 안데르스 에릭손도 로이터에 자율주행 기술이 규정을 준수한다면 스웨덴은 전반적으로 긍정적이라고 밝혔다. 문제는 기술 자체의 방향성이 아니라, 실제 도로 환경에서 충분한 안전성과 규정 준수가 입증되지 않았다고 했다.

승인 절차를 둘러싼 신경전도 이어지고 있다. 로이터가 검토한 이메일에 따르면 테슬라의 정책 담당자는 네덜란드가 지난 4월 10일 FSD 승인을 발표한 지 나흘 만에 스웨덴 당국에 승인을 촉구했다.

당시 스웨덴 당국은 해당 기술 관련 문서를 아직 검토하지 않은 상태였던 것으로 나타났다. 테슬라는 에스토니아와 핀란드에도 네덜란드 승인을 인정해달라고 요청한 것으로 전해졌다.

스웨덴, 핀란드, 에스토니아 규제당국은 로이터에 화요일 위원회 회의에서 제시되는 자료를 검토한 뒤 결정하겠다고 밝혔다. 이번 주 FSD에 대한 표결은 예정돼 있지 않다. 다음 위원회 회의는 7월과 10월 열린다.

EU 차원의 승인을 받으려면 회원국의 55%, 동시에 EU 인구의 65%를 대표하는 위원회 위원들의 찬성이 필요하다. 네덜란드의 승인만으로 EU 전역 판매가 곧바로 열리는 것은 아니라는 뜻이다.

테슬라는 비공개 자료에서 올해 2분기 또는 3분기 EU 전역 승인을 예상한다고 밝힌 것으로 전해졌다. 일부 월가 분석가들도 몇 달 안에 유럽 전역에서 FSD가 널리 보급될 수 있다고 전망했다.

그러나 규제당국은 머스크와 테슬라 지지자들의 압박 방식에도 불편함을 드러냈다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난해 11월 테슬라 연례 주주총회에서 유럽 승인이 필요하다며 고객들에게 규제당국에 압력을 가해달라고 촉구했다. 이후 일부 테슬라 소유주들은 각국 규제당국에 FSD 승인을 요구하는 이메일을 보냈다.

실제로 노르웨이의 한 테슬라 소유주는 FSD 승인을 거부하는 것은 이 기술로 구할 수 있었던 생명을 잃게 할 수 있다고 주장한 것으로 알려졌다. 이에 대해 노르웨이 공공도로청의 스테인-헬게 문달은 "규제당국이 잘못된 정보에 현혹된 소비자들에게 해명하기 위해 많은 노력을 기울여야 할 것"이라고 썼다.

네덜란드 규제당국은 FSD 승인 근거가 된 연구 결과나 데이터를 공개하지 않았다. 베른트 반 니우벤호벤 RDW 총괄 매니저는 지난달 로이터에 “이 점에 대해서는 우리를 믿어도 좋다. 우리는 광범위한 테스트를 거쳤다”고 말했다.

정부, ‘한국 기여도’ 기준 보조금 개편안 검토 중 국내 중국산 전기차 점유율 4.7%→33.9% 급등 노동계·산업계 ""국내 생산 기업에 보조금 더 줘야" "수입 전기차 사고싶은데"…소비자 선택권 제한

테슬라 모델 Y ⓒ테슬라

테슬라를 비롯한 수입 전기차의 수요가 느는 가운데, 자동차 업계와 노동계에서 ‘국내 생산 기업에 보조금을 더 줘야 한다’는 목소리가 커지고 있다. 정부가 전기차 보조금 지급 기준에 이른바 ‘한국 기여도’를 반영하는 방안을 검토하면서다.

최근 중국산 전기차 점유율이 크게 치솟으면서 정부가 검토 중인 보조금 개편안은 사실상 ‘한국판 IRA’ 논쟁으로 확산되는 분위기다.

3일 업계에 따르면 국내 전기차 시장에서 중국산 전기차 점유율은 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%까지 급등했다. 같은 기간 국산 전기차 점유율은 75%에서 57.2%로 낮아졌다.

올해 1분기에도 국산 전기차 판매는 5만1000대로 전년 대비 126.1% 늘었지만, 중국산 전기차 판매는 2만5000대로 286.1% 급증했다.

특히 국내 전기차 보급의 중심에는 압도적 점유율을 자랑하는 테슬라가 있다. 테슬라는 지난해 연간 5만5916대를 판매하며 전년 대비 두배 이상 성장했고, 올해는 1분기(1~3월)에만 2만대 판매를 넘어서며 현대자동차의 판매량을 넘어섰다. 사실상 국내 전기차 보조금 대부분이 현대차, 기아 또는 테슬라에 편중된 셈이다.

ⓒ산업연구원

한정된 보조금 예산 안에서 수입 전기차의 비중이 높아지자, 학계와 자동차 업계에서는 ‘국내생산촉진세제’ 도입이 필요하다며 목소리를 높이고 있다. 전기차 보급 확대 자체도 중요하지만, 국내에서 생산된 전기차와 국내 부품 생태계에 실질적인 혜택이 돌아가도록 세제·보조금 구조를 다시 짜야 한다는 주장이다.

국내생산촉진세제는 전략산업 제품의 국내 생산·판매 실적에 연동해 법인세를 공제하는 제도다. 자동차 업계는 오는 7월 정부 세제개편안에 전기차 등 미래차 분야가 포함돼야 한다고 요구하고 있다. 단순히 전기차를 많이 파는 기업이 아니라, 국내에서 생산하고 국내 부품을 쓰며 국내 고용을 유지하는 기업에 혜택을 더 주자는 취지다.

이 요구에는 이례적으로 노동계와 산업계가 함께 섰다. 전국금속노동조합, 전국금속노동조합연맹, 한국자동차모빌리티산업협회, 한국자동차산업협동조합 등 4개 단체는 지난달 23일 노·사 공동 건의문을 내고 정부와 국회에 국내생산촉진세제 도입을 촉구했다. 전기차 전환기마다 갈등을 빚어온 노사가 ‘국내 생산기반 유지’라는 의제에서는 같은 목소리를 낸 것이다.

부품업계의 목소리는 더욱 크게 터져나오는 모습이다. 내연기관 부품에서 전기차 부품으로 전환하려면 설비 투자와 기술 확보가 필요하지만, 수입 전기차 비중이 커질수록 국내 부품사가 참여할 수 있는 물량은 줄어든다는 이유에서다.

해외 주요국의 정책 방향이 이미 비슷하게 움직이고 있다는 점 역시 국내 자동차 업계에 힘을 부추기는 요소다. 미국은 무역법 301조를 근거로 중국산 전기차에 100% 추가 관세를 부과하고 있으며, EU도 중국산 전기차에 기업별로 상계관세를 매기며 역내 산업 보호에 나섰다.

다만 소비자 관점에서는 논쟁의 여지가 있다. 수입 전기차에 대한 보조금이 줄거나 국내 생산 차량 중심으로 지원 구조가 바뀌면, 당장 선택 가능한 차종과 가격 혜택이 달라질 수 있기 때문이다. 업계가 ‘수입 전기차 보조금을 줄여야 한다’고 주장할수록 소비자 입장에서는 ‘왜 사고 싶은 차의 혜택을 제한하느냐’는 반발이 나올 수 있다.

결국 쟁점은 전기차 보조금의 목적을 어디에 둘 것인지가 될 것으로 보인다. 지금까지 보조금이 ‘전기차를 얼마나 빨리 보급할 것인가’에 초점이 맞춰졌다면, 앞으로는 ‘어디에서 만든 전기차를 어떻게 키울 것인가’가 핵심 변수가 될 가능성이 크다.

업계 관계자는 “전기차 시장의 판은 이미 소비자가 움직이고 있다. 남은 건 정책의 방향”이라며 “보급을 우선할 것인지, 생산을 붙잡을 것인지, 혹은 둘을 동시에 달성할 새 지원 구조를 만들 것인지가 한국 자동차산업의 다음 경쟁력을 가를 분기점이 될 것”이라고 말했다.